旺季在即，一架架滿載的貨機正在云層之上穿行，不斷織密著國際貨運航線網(wǎng)絡。

國際航空運輸協(xié)會（IATA）發(fā)布的八月數(shù)據(jù)顯示，全球航空貨運市場在八月連續(xù)第九個月實現(xiàn)了同比雙位數(shù)增長。其中，亞太航空公司在八月的航空貨運需求同比增長了14.6%，在所有地區(qū)中增長最快，表現(xiàn)尤為強勁。

圖源: IATA

具體到中國地區(qū)，根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會航空物流分會統(tǒng)計，截至9月30日，今年以來全國共新開127條國際貨運航線，每周增加往返航班超過370個。在新開的國際貨運航線中，亞洲航線最多，達到65條，其次是39條的歐洲航線、18條北美航線。其中，在出口貨物結構方面，主要以跨境電商貨物、電子產(chǎn)品和汽車配件等為主。

跨境生意如火如荼，出口仍有雄心壯志，這需要扎實的貨運供應鏈作為基礎。受限于海運在運力、時間等方面的限制，跨境航空貨運具備較大相對優(yōu)勢，成為當下最適合服裝、化妝品、小家電等消費產(chǎn)品出口的物流方式。

航空貨運需求增加，運力卻有限。在此背景下，以順豐、中通為代表的“快遞系”物流公司，和以國貨航、南貨航為代表的“民航系”物流公司，紛紛加碼國際航空貨運布局。

航空運輸需求居高不下

傳統(tǒng)的第四季度貨運旺季即將到來，全球航空貨運的運價持續(xù)上漲。

根據(jù)空運數(shù)據(jù)公司W(wǎng)orldACD數(shù)據(jù)，今年9月和三季度全球空運運價持續(xù)上升。全球空運運價平均價格環(huán)比上升3%，環(huán)比增幅強于前幾個月；同比上漲14%，其中即期價格同比上漲22%，至每公斤2.80美元；三季度全球空運運價平均價格環(huán)比上漲1%，同比上漲10%。

并且，9月單月和第三季度的噸位和運價同比增長主要是由亞太地區(qū)、中東與南亞地區(qū)市場推動的。

這意味著，2024年夏季國際航空貨運市場并沒有像往年那樣迎來淡季，原來應該在第四季度出現(xiàn)的旺季時間被拉長了，源自亞太市場的航空貨運需求激增推動了這一情況的出現(xiàn)。

需求端，中國跨境電商和高新制造業(yè)的崛起帶動了航空貨運需求的強勢增長。

一方面，中國跨境電商“四小龍”在國際舞臺上大顯身手。今年上半年，我國跨境電商進出口1.22萬億元，同比增長10.5%，增速高于我國同期外貿(mào)整體4.4個百分點。

以深圳機場為例，上半年新開加密深圳至巴黎、倫敦、墨西哥城等9條跨境電商空運專線，截至6月底，其空運跨境電商業(yè)務貨量達到13.8萬噸，同比增長68.5%；貨郵吞吐量達86.16萬噸，增長16.23%。

另據(jù)CBCommerce.eu近日發(fā)布的《歐洲100強跨境市場》報告，在歐洲市場跨境電商前十名榜單中，AliExpress緊居Amazon之后，排名第二；Temu和Shein分別排名第二、第五和第八。以Shein、Temu、AliExpress、TikTok Shop為代表的跨境電商“四小龍”，在全球范圍內加速著擴張步伐。

而隨著全球零售線上化的趨勢加速，跨境電商直接向消費者發(fā)貨的模式比傳統(tǒng)零售商更加頻繁和穩(wěn)定，受到季節(jié)性需求波動的影響較小。購物高峰不再局限于傳統(tǒng)的假期窗口，傳統(tǒng)的航空貨運旺季被拉長，在過去的2～3年中，航空貨運高峰期都被提前到從8月或9月開始。

另一方面，出口“新三樣”也成為中國高新制造業(yè)備受關注的話題?！靶氯龢印奔措妱悠?、鋰電池和太陽能電池（光伏電池），這些產(chǎn)品以其高附加值、高毛利的特點代替了傳統(tǒng)的“貼牌加工”出口模式，在國際市場上“供銷兩旺”。

據(jù)海關總署統(tǒng)計，2023年我國“新三樣”產(chǎn)品出口合計1.06萬億元，首次突破萬億大關，增長29.9%。今年一季度，我國“新三樣”合計出口2646.9億元，同比增長66.9%，占我國出口比重同比提升1.7個百分點，達到4.7%。

供給端，不少的貨主正選擇轉向航空運輸，以盡量減少紅海危機造成港口擁堵而導致庫存延遲到貨的可能性以及今年秋天美國東海岸港口碼頭工人罷工的威脅。

民航業(yè)內人士李瀚明向21世紀經(jīng)濟報道記者表示：“紅海、蘇伊士運河作為中歐海運路線的必經(jīng)之路，其局勢變化對于中歐海路運輸?shù)挠绊懯欠浅ｏ@著的。以廣州到歐洲為例，在紅海危機的影響下，現(xiàn)在每艘貨船往返一次大概要多花20天，這樣一來市場上可用的船幾乎少了一半”。

這增加了本已捉襟見肘的航空貨運系統(tǒng)的壓力，在即將到來的第四季度，更為強勁的貨運需求和有限的可用運力可能會加劇航空貨運市場的供需矛盾。DHL全球空運已提前行動，敦促零售商和制造商盡早簽訂空運合同，以避免在年終購物季時因艙位緊張而錯失商機。DHL全球空運執(zhí)行官Tim Scharwath警告稱：“如果客戶等到10月再來要求增加空運貨物，我們可能無法滿足其需求。”

國內快遞巨頭爭相布局

在此背景下，中國快遞巨頭們快跑跟上，發(fā)力國際航空貨運業(yè)務。

目前來看，我國參與國際航空貨運業(yè)務的企業(yè)可分為兩大主流類別。第一類是以順豐速運、中國郵政、京東物流等企業(yè)為代表的“快遞系”；第二類是以國貨航、中貨航、南航物流等企業(yè)為代表的“民航系”。

數(shù)據(jù)來源：運聯(lián)智庫

第一類中，屬順豐航空國際業(yè)務勢頭最猛。多年來，順豐不斷進行著大手筆的國際資本布局，通過收購、投融資、合資等方式，先后與嘉里物流、Flexport、DHL、阿提哈德航空等等外資企業(yè)建立合作關系；同時，積極擴建旗下全貨機機隊，并依托鄂州花湖國際機場建設國際航線網(wǎng)絡。

機隊方面，截至2024年上半年，順豐航空運營全貨機共99架（自營87架），包括17架波音B737系列、4架波音B747-400ERF、43架波音B757-200F、21架波音B767-300F等；累計運營160條航線，其中國際航線70條。

機場方面，順豐出資建設的鄂州花湖機場在2022年正式投運，成為了亞洲第一個專業(yè)貨運樞紐機場；2024年5月17日，中國民用航空局批復，同意“鄂州花湖機場”更名為“鄂州花湖國際機場”；截至2024年8月初，鄂州花湖機場今年的貨郵吞吐量已突破50萬噸，為2023年全年的2倍，僅次于上海浦東、廣州白云、深圳寶安、北京首都四大機場，排名升至全國第五。

圖源：順豐航空

中國郵政不甘落后，與順豐的鄂州花湖國際機場進行“華中對壘”。8月26日，中國郵政航空樞紐項目在鄭州航空港區(qū)啟動。此項目選址在鄭州航空港區(qū)新鄭機場空側，緊臨鄭州航空港高鐵站，包括航空轉運中心、郵航綜合保障基地等關鍵設施。這不僅被視為中國郵政在國際貨運航空業(yè)務上的一次重要加碼，也體現(xiàn)了鄭州為鞏固中部航空樞紐地位所做出的努力。

目前，中國郵政的子公司——郵政航空機隊規(guī)模達到87架，包括30架波音737系列（6架B737-300F，7架B737-400F，17架B737-800F）、5架波音B757-200F、2架波音B777F等。在機隊規(guī)模上僅次于順豐，位居第二。

京東物流國際業(yè)務布局相對來說起步較晚。京東航空成立于2019年9月，由京東物流集團與南通機場集團共同出資，截至2024年7月，京東航空的機隊規(guī)模為7架，包括2架波音737NG系列特殊涂裝飛機和跨越速運的飛機。

2024年10月15日，京東物流宣布了他們的升級版出海戰(zhàn)略——“全球織網(wǎng)計劃”，表示“將以安徽蕪湖為國際航空樞紐，未來三年內新增中馬、中韓、中越、中美、中歐等國際航線，進一步拓展其全球供應鏈物流網(wǎng)絡，覆蓋更多主要國家”，野心勃勃。

第二類，以三大航旗下三家物流公司國貨航（中國國際貨運航空股份有限公司）、南航貨運（中國南方航空貨運有限公司）、中貨航（中國貨運航空有限公司）為代表，作為民航公司旗下的航空物流子公司，他們的優(yōu)勢在于，貨運機隊中多為波音777系列寬體貨機，且可以通過復用民航客機腹艙，極大地提高國際航線運力。

以近年來頗受國內航司歡迎的大型寬體貨機波音777系列貨機為例，最大載貨量可達103噸，最大載貨容量為650CBM，裝滿貨物最大航程可飛行約9630公里，可用于執(zhí)飛遠程國際貨運航班和國內長距離貨運航班。

截止到2024年6月，中國內地的55架在役大型貨機（777、747）中，南航物流擁有17架B777F，東航物流14架B777F，國貨航9架B777F和3架B747-400F。作為對比，順豐有4架B747F，郵政航空有2架B777F，稍遜一籌。

除此之外，國貨航、南貨航、中貨航，還分別獨家經(jīng)營中國國航客機腹艙近500架、南航客機腹艙近800架、東航客機腹艙近800架。

為進一步發(fā)展，民航系物流公司紛紛謀求上市。繼2021年東航物流登錄上交所后，南航物流于2023年12月31日向上交所遞交主板上市申請并獲得受理，目前仍在流程中；2024年10月10日，深交所信息顯示，中國國際貨運航空股份有限公司（以下簡稱“國貨航”）也向證監(jiān)會遞交注冊申請，預計募資35億元。據(jù)招股書，2020-2022年，國貨航國際收入占其主營業(yè)務收入比例分別為78.3%、78.78%、83.36%，超七成收入來自境外。

競爭與合作

從競爭角度來看，中國快遞商面臨的主要對手還是國際快遞巨頭。“在國際航空物流市場上，主要的競爭對手還是各家航空公司的路線。同樣把東西從中國運到美國，有FedEx、DHL、UPS這樣的美國公司的飛機，也有東航物流、南航物流、國貨航這樣的中國公司的飛機，還有中間日本人、韓國人，甚至是反過來走中東、歐洲的路線在競爭，爭誰運的更快，誰成本更低?！崩铄髡f。

在中國物流企業(yè)走向全球之前，DHL(德國敦豪)、FedEx(美國聯(lián)邦快遞)、UPS(美國聯(lián)合包裹)早已瓜分了主要國際物流市場。截至2024年1月，DHL的機隊規(guī)模為213架、UPS的機隊規(guī)模為298架、FedEx的機隊規(guī)模為490架。三家物流公司的運力網(wǎng)絡遍布全球220多個國家和地區(qū)，占據(jù)全球國際快遞近九成的市場份額。

運力上，雖然中國的航空貨運企業(yè)在不斷擴充自己的貨運機隊，但中國快遞商在寬體機的數(shù)量上仍然與國際巨頭存在較大差距。目前全球在役大型貨機（747、777、MD-11）有631架，中國內地只有55架大型貨機（777、747），而北美擁有272架，歐洲有131架。其中，F(xiàn)edEx旗下運營的777F機隊規(guī)模就已經(jīng)達到56架，比目前中國內地所有航空公司的該機型都要多。

“中國內地的航空公司在中國遠程國際航空貨運市場的份額并不是最大的，比如在中國到北美的遠程航線航空貨運市場上，中國內地的航司僅占其市場份額的26%。這主要是因為國內的貨運航司的貨機數(shù)量還相對有限?！贝饲?，波音民機集團貨運市場分析區(qū)域總監(jiān)托馬斯·洪曾向媒體表示。

制圖：21世紀經(jīng)濟報道

在此背景下，中國快遞企業(yè)在出海過程中選擇了更為靈活的策略，通過合作與聯(lián)盟實現(xiàn)資源共享和優(yōu)勢互補?！罢麄€航空物流過程大體可以分為頭程（始發(fā)國境內的地面運輸）、干線（從始發(fā)國機場到目的國機場的航空運輸）和尾派（目的國境內的地面運輸），每一段都有專門的公司來干。一家物流公司覆蓋全球并不現(xiàn)實，需要大家組合在一起，才能形成一個完整的解決方案?！崩铄髡J為。

這樣一來，物流鏈條被一段段分包，不同的物流企業(yè)發(fā)揮自己的相對優(yōu)勢。比如，南航物流借助與京東物流共建的一體化智慧物流平臺，進一步提升了自身數(shù)字化能力，打造“端到端”物流轉型產(chǎn)品服務鏈條；國貨航引進菜鳥、深國際等有貨主資源和倉儲布局的戰(zhàn)略投資者參與了混改，強化了上下游運力和鏈條的整合聯(lián)動。李瀚明表示，“對于這一行來說，每一個環(huán)節(jié)內的競爭是全方位的，但更多時候行業(yè)內部上下游，頭程、干線和尾派的供應商是要合作，作為一個整體參與競爭的?！保ㄒ娏曈浾?nbsp; 劉婧汐）

來源：21世紀經(jīng)濟報道

責任編輯：林紅